Статьи

Пример Японии – самый эффективный путь развития машиностроительной индустрии (к технологической независимости, самообеспеченности)

То, что сама Япония давно позабыла

У меня есть некоторые цифры, которые сравнивают себестоимость одного килограмма самолета с себестоимостью одного килограмма риса. 

Один килограмм самолета стоит тридцать тысяч долларов США,

а один килограмм риса семь центов. И если вы хотите заплатить за один килограмм высокотехнологичных продуктов одним килограммом риса, я не думаю, что у нас его достаточно.

Д-р Бахаруддин Хабиби

Третий президент Индонезии, основатель авиастроительной индустрии Индонезии

Многие развивающиеся страны хотели бы повторить успех Японии, Южной Кореи, Бразилии или Тайваня в отношении технологического и промышленного развития, при чем за тот же срок, как и они (20-30лет).  К примеру, японские военные авиастроители, сделав первые шаги в 1917, уже через 20 лет самостоятельно разрабатывали и производили лучшие палубные бомбардировщики и истребители (включая разработку и производство двигателей и других комплектующих к ним) в мире (палубный бомбардировщик Nakajima B6N и истребитель Mitsubishi A6M Zero). Если кто-то скажет, что технологии тех времен были проще и поэтому легче было перенять, то почему Турция этого не сделала и другие страны (более того, в те времена не было изобилия информации об аэронавтике, авиастроении как сегодня)? Еще один более свежий пример, бразильская национальная авиастроительная компания Embraer, образованная  в 1969, на данный момент является крупнейшим в мире производителем региональных пассажирских самолетов на фоне таких традиционных лидеров авиастроения как США, Франция, Россия и в такой высокотехнологичной отрасли (в конце концов разработка и производство 100-местного современного самолета это не шутка!). Южнокорейская Hyundai в 70-е г.г. прошлого столетия начала производство танкеров, сегодня она является самым крупным кораблестроителем в мире (Samsung занимает 2-е место). В то же время, на сегодняшний день, к примеру, автомобилестроение того же Китая за 60 лет развития (первый автомобильный завод FAW был построен в 1953 при технической поддержке СССР и первой продукцией этого завода был советский ЗиЛ-51) до сих пор находится в роли догоняющего, находясь постоянно на шаг позади ведущих автомобилестроителей мира, в постоянной технологической зависимости от внешних источников (китайский легковой автомобиль Chery QQ не является 100%-ной китайской разработкой). Таких примеров много и в китайском авиастроении и в малайзийском автомобилестроении, и в большинстве развивающихся стран. Если образно считать Японию учителем в отношении технологического развития (другими словами, в том, как догнать индустриально-развитые страны), было бы логично имитировать путь учителя, чтобы стать таким как он, но очевидно ни Китай, ни Малайзия не являются хорошими учениками Японии, видимо какие-то аспекты японского пути не соблюдаются этими учениками. Япония, будучи в свое время сама учеником Европы и Америки, как и Китай не получала все знания на блюдечке: какие-то кусочки этих знаний давались в форме теоретических знаний в университетах японским студентам, в форме лицензий (напр. технология производства определенной модели автомобиля), но не делились самым главным – методикой подготовки двух основных категорий специалистов: инженеров-конструкторов и инженеров-технологов[1]  (инженера-конструктора занимаются разработкой автомобилей, самолетов, двигателей и других механизмов  и систем, а инженера-технологи строят по чертежам инженеров-конструкторов опытные образцы, налаживают массовое производство, сборку и т.д.).   Несмотря на все эти барьеры, Японии удалось развить к 30-м г.г. прошлого века собственную передовую школу самолетостроения, кораблестроения[2] и мощный ВПК, «мозговой» основой которого были национальные кадры т.е. японские инженера[3]. В этой статье речь пойдет о том, на каких принципах была основана подготовка японских авиаконструкторов в 20-30-е г.г. прошлого столетия, что способствовало развитию японской авиастроительной школы, почему таким путем не пошел Китай и как применить эти принципы в Казахстане на примере авиастроения.  Сегодня Казахстан пытается развить машиностроение и хотелось бы, чтобы уроки Японии и других подобных стран были учтены.

Японская формула

Конечно, в основе любого развития стоят люди, в нашем случае, инженера. Но инженерами не рождаются, а становятся под влиянием тенденций происходящих в обществе, в той среде, где растут и живут будущие инженера. К примеру, если бы инженерная профессия была престижной в Казахстане, высокооплачиваемой, и в обществе было много живых примеров успешных инженеров, живущих в благополучии, то многие молодые люди тянулись бы к этой профессии.  Но, к сожалению, в нашем обществе успех больше ассоциируется только с бизнесом, шоу-бизнесом либо тепленьким чиновничьем местом.  Люди, идеи – продукты среды. Как сказал Чернышевский: «Каждый отдельный человек – должник общества за свое умственное развитие».  И если мы хотим учиться у Японии в отношении технологического развития, то нам нужно копировать не только действия их инженеров, но также и действия руководителей организаций, где работали инженера, действия японского правительства, некоторые элементы японской культуры – все эти факторы неотрывны друг от  друга, тесно взаимосвязаны.  Именно в таком ракурсе нужно смотреть на проблему технологического развития, только тогда будет полностью понятна формула успеха Японии, только тогда будет видна вся картина закономерностей.    

      Итак, перед Японией стояла такая задача: не обладая собственной инженерной школой и соответственно методикой обучения инженеров, тем не менее нужно было как можно быстрей (фактически это означало форсированное индустриальное развитие) достичь самообеспеченности в области машиностроения (особенно военного машиностроения) т.к. японское правительство, в стремлении избежать судьбу Китая  и других азиатских государств[4], прилагало все усилия для создания сильной и современной армии и флота, а это требовало мощного ВПК (желание быть обороноспособным государством было основным толчком к индустриализации Японии). Для начала это предполагало закупку необходимого оборудования за рубежом, впоследствии организация производства оборудования, разработанного за рубежом, по лицензии в Японии и конечной целью была  полная самообеспеченность т.е. обладание способностью самостоятельно разрабатывать, конструировать и самостоятельно производить разработанное оборудование, необходимое японской армии и флоту, другими словами не зависеть от запада в технологическом отношении. Технологическая независимость в свою очередь означала способность готовить две основные категории специалистов[5]: инженеров-конструкторов (те, кто разрабатывают оборудование согласно техническим требованиям руководства Японской Имперской Армии и Флота) и инженеров-технологов (те, кто помогают инженерам-конструкторам произвести опытные образцы разработанной продукции и в последствии налаживать их серийное производство). В индустриально-развитых странах, таких как Россия, где уже сложилась своя инженерная школа для того, чтобы стать полноценным инженером-конструктором, к примеру, в авиастроении  будущему  «туполеву» придется пройти через следующие этапы образования:

1. понять устройство самолета, как он работает, почему он так работает, законы аэродинамики т.е. теоретические знания, которые можно получить из книг, в университете от преподавателей и т.д.
2. понять, как ремонтировать этот механизм, производить техническое обслуживание (Яковлев, Ильюшин работали в авиаремонтных мастерских)
3. понять процесс производства самолета, знать подводные камни этого процесса, которые нужно учесть в будущем во время конструирования новой модели самолета
4. научиться разрабатывать самолет[6] под наблюдением наставника
5. успешная сдача экзамена  (демонстрация способности разрабатывать современный самолет самостоятельно без помощи наставника) и дальнейшее совершенствование знаний

К первым двум этапам Япония имела свободный доступ, как и любая сегодняшняя развивающаяся страна.  Третий этап тоже был сравнительно легко доступен, но требовал больших финансовых средств – они были необходимы для закупа лицензий на производство самолетов у одной из передовых стран того времени (эти средства предоставлялись либо финансовыми группами либо правительством).  Желательно, чтобы эта лицензия покрывала все аспекты производства, включая обучение производству пресс-форм и штамп (что-то вроде того, что FIAT сделал для ВАЗа в конце 60-х г.г. XX в.)   По понятным причинам не было доступа к 4-му этапу, самому последнему и самому главному этапу формального образования, «святая святых»: стажировка (в среднем такая стажировка длится около 5 лет, за это время приобретаются и передаются основные навыки, в развитых странах 3-й, 4-й и 5-й этапы как раз таки и покрываются этой 5-ти летней практикой) под наблюдением опытных наставников (которых нет у развивающихся стран). Именно на этом этапе и формируется целостное конструкторское мышление, реальные навыки конструирования и постройки разного рода механизмов. В сущности, 5-летняя стажировка с опытным наставником – это хорошо продуманная программа, где от стажера требуется больше самостоятельности, он получает различные задания, вырабатывающие необходимые навыки, степень сложности заданий с каждым заданием повышается, стажер самостоятельно пытается их выполнить, при возникновении неразрешимых вопросов и проблем, наставник помогает и успешная сдача экзамена будет означать безошибочное полное владение законами аэродинамики в различных условиях   – именно так и вырабатываются реальные навыки. По сути, практика это на 80% самостоятельная работа стажера, на 20% помощь наставника т.е. стажер буквально - самоучка, а наставник- шлифует, поправляет неровности познаний самоучки.  Таким образом, по сути стажировка основана на двух принципах:

1. Принцип активного познавания[7] т.е. на 80% самостоятельная работа стажера, на 20% помощь наставника т.е. стажер буквально - самоучка, а наставник- шлифует неровности познаний самоучки

2. Принцип постепенности: постепенное усложнение заданий: от малого к большому, от простого к сложному  

3. Принцип развития  целостного видения:  конструировать маленький, но целый самолет, а не отдельные части его  

продолжение во второй части статьи...